El significado de 36 horas en la vida de una persona
36 horas, qué frase tan corta y concisa, y qué concepto tan amplio si se puede representar también en otras unidades de tiempo. Es solo un día, más otra mitad. También se puede imaginar ese mismo tiempo en otra forma de medición más habitual para la gente común: un día y dos noches, o al revés, una noche y dos días.
Creo que esta gradación temporal según el esquema propuesto solo se podría seguir con claridad en los días del equinoccio de primavera o de otoño. Plantémonos una pregunta e intentemos respondérnosla: «¿Qué podrían llegar a hacer las personas comunes en esas 36 horas?».
Se pueden vivir con una vida tranquila y corriente, inmersas en el ajetreo de las tareas cotidianas, sin siquiera notar cómo pasan volando. O se puede hacer un largo viaje en un vagón de tren de pasajeros de vacaciones y recorrer en ese tiempo algo más de 2000 kilómetros, dependiendo de la clase de tren.
Primer contacto con la jornada de 36 horas
Quiero compartir mis recuerdos de cuándo y dónde oí por primera vez esa frase tan clara, concisa y precisa: «jornada de 36 horas». Fue en diciembre de 1972, en el aula de preparación para el vuelo del primer escuadrón aéreo, donde me destinaron a mí, joven teniente, tras graduarme en nuestra Escuela Superior de Aviación Militar de Oremburgo.
Me gradué en la escuela como piloto de aviación antisubmarina, pero por designios del destino fui a parar a la aviación naval de misiles. Mis compañeros de armas, experimentados y conocedores, me explicaron claramente que después de declararse la alerta de combate, la tripulación de vuelo de un regimiento aéreo naval de misiles estaba obligada a realizar tres salidas de «combate» en 36 horas, con un alcance máximo del avión para «destruir» los objetivos del enemigo potencial.
Primera experiencia cumpliendo la jornada de 36 horas
Pasaron varios meses de mi intenso servicio como oficial, y ya en noviembre de 1973 experimenté por mí mismo lo que era la jornada de 36 horas. Recuerdo bien aquellas primeras salidas por dos simples razones: en esas tres salidas me asignaron como piloto derecho en la tripulación del subcomandante de la división aérea, el coronel Blagodarni.
Antes de la primera salida estaba un poco nervioso, porque aún no había volado con un jefe de tan alto rango, aunque ya conocía a este oficial de antes, cuando aún era comandante del 987 Regimiento Aéreo Naval de Misiles en la guarnición de Severomorsk-3, donde yo y mis compañeros de promoción Nikolái Chebanenko, Aleksandr Torlopov y Mijaíl Guerássev nos reentrenábamos en el avión «Tu-16». Y la segunda razón se entenderá con el transcurso de este relato.
La señal de alarma sonó alrededor de las 15:00 horas y todo el enorme sistema de unidades militares comenzó los preparativos para la primera salida del regimiento. El personal técnico empezó a preparar los aviones para el despegue, los especialistas en misiles preparaban sus misiles de crucero y los sacaban de los almacenes para colocarlos bajo los aviones, según la tabla planificada de esa salida. Los especialistas de la base de material aéreo suministraban a los escuadrones el transporte especial para preparar los aviones y garantizaban la disponibilidad de la pista de despegue y aterrizaje.
Los especialistas del batallón de comunicaciones y apoyo radio técnico ponían en funcionamiento todos los medios radio técnicos del aeródromo para asegurar la salida. Mientras tanto, la tripulación de vuelo también se dedicaba a preparar sus aviones: participaba en la carga de los cañones, en el izado de los misiles bajo las alas y en las comprobaciones de control de la técnica antes del despegue. Dependiendo del tipo de misil, el personal de todo el regimiento disponía de entre 4 horas y 30 minutos y 5 horas para preparar cada salida.
Transcurrido ese tiempo y con todo el regimiento en plena disponibilidad de combate, bajo una señal luminosa verde desde el puesto de mando y control, en régimen de «silencio radioeléctrico», los aviones comenzaban a arrancar los motores y a rodar hacia la salida según la tabla de vuelos planificada. Para que las tripulaciones del regimiento pudieran cumplir mejor la misión de combate encomendada, todos los aviones debían despegar con intervalos mínimos de un minuto, para después poder reunirse en el aire en formaciones de combate de los grupos de ataque en el menor tiempo posible.
Por lo general, en estas salidas, las tripulaciones del regimiento formaban dos grupos de ataque, a veces tres, dependiendo de la misión. Levantar un regimiento aéreo en el aire y reunir en el menor tiempo posible los aviones en formación de combate es una tarea muy compleja, sobre todo si sucede en régimen de «silencio radioeléctrico», en condiciones meteorológicas adversas y de noche. Cada tripulación debía saber y conocer claramente en qué alvéolo estaba el avión al que debía seguir, despegar con un intervalo de un minuto, y luego alcanzar y encontrar a su líder en la formación de su grupo. Y en el cielo a menudo hay nubes, sobre todo en otoño e invierno.
Para que las tripulaciones de los grupos de ataque pudieran reunirse con mayor facilidad en condiciones meteorológicas adversas, las mejores mentes del servicio de navegación (del navegante de escuadrón para arriba) calculaban siempre los esquemas de reunión para cada grupo de ataque. La esencia de estos esquemas consistía en que el líder del primer grupo despegaba siempre primero. Dependiendo de la misión, el líder del segundo grupo de ataque solía despegar justo detrás del último elemento del primer grupo, y el comandante del tercer grupo, detrás del último avión del segundo grupo.
Después de alcanzar sus niveles de vuelo más bajos asignados, los líderes de los grupos de ataque establecían sus regímenes de velocidad específicos, según los esquemas de reunión (también las más bajas en comparación con sus acompañantes), y debían mantener con paciencia y precisión esas velocidades durante 25-30 minutos, dependiendo del número de aviones en el grupo. Y cada acompañante del grupo tenía su velocidad específica para alcanzar al líder, y volaba 300 metros por encima del avión que tenía delante.
Si todas las tripulaciones cumplían con precisión el esquema de reunión, al final del tiempo establecido todos los aviones del grupo se colocaban en formación «de estantería», con una distancia de 2-3 kilómetros entre ellos. Una vez transcurrido ese tiempo, los líderes aumentaban su velocidad a 800-850 km/h y continuaban el vuelo por sus rutas asignadas. Todo esto funcionaba a la perfección según el esquema… excepto en el grupo que «lideraba» nuestro comandante del regimiento, Valeri Dmítrievich Cherednichenko. A veces su paciencia para volar a la llamada «velocidad de reunión» duraba apenas cinco minutos, después aumentaba la velocidad que solo debía establecer tras reunir todo el grupo.
A las observaciones, peticiones y exigencias del navegante de su tripulación sobre el cumplimiento del esquema, él respondía emocionado con una frase lapidaria: «¡Que me alcancen!». Esto lo supe por el navegante del regimiento, Volodia Kopísov, que voló muchas veces como navegante en su tripulación. Los guardias, en el día a día, a menudo llamaban a su comandante «Chapái» a sus espaldas, y con eso estaba todo dicho, pero a veces también lo llamaban con otra abreviatura: «JTD», y todos entendían de quién se trataba. Tras mi traslado al tercer escuadrón de apoyo, tuve la oportunidad de conocer y «sentir en mis carnes» todas las particularidades del último acompañante del grupo.
El último acompañante siempre volaba en el nivel más alto, cruzando en el ascenso las estelas turbulentas de todos los aviones que iban delante, llevaba la velocidad más alta para alcanzarlos, y cuando el líder reducía la velocidad al acercarse al objetivo, se encontraba en la situación más desfavorable: debía reducir también su velocidad para no adelantar al grupo, pero no podía bajar de 400 km/h, y tenía que «bambolearse» y maniobrar en dirección a la velocidad mínima permitida en el nivel más alto.
Después de que Kopísov me revelara el «secreto» de nuestro comandante Cherednichenko, me resultó mucho más fácil volar como acompañante en su grupo. Sin esquemas de reunión, mejor me aseguraba y ponía el régimen nominal de motores para alcanzarlo con garantía en los 20-25 minutos que marcaba el esquema.
He descrito detalladamente las dificultades del reagrupamiento en el aire, pero las primeras dificultades comenzaban ya en el rodaje y en el despegue. Todos los comandantes de tripulación conocían bien las particularidades del rodaje al despegar en grupo y las cumplían a rajatabla. Su esencia consistía en que cada comandante detenía su avión de forma que la cola quedara ligeramente orientada hacia un lado del eje de la calle de rodaje, permitiendo así que el avión que rodaba detrás pudiera acercarse lo más posible a la cola del que tenía delante.
Pero en el despegue con intervalos de un minuto, algunos comandantes empezaban a hacer trampas para evitar las dificultades. Sucede que durante la carrera de despegue, y sobre todo después de que el avión despegaba, en los extremos de las alas comenzaban a desprenderse los llamados vórtices aerodinámicos, que formaban la estela turbulenta invisible del avión. Tras el despegue del líder, despegaba el primer acompañante, y su avión empezaba a bambolearse y a balancearse ligeramente en el rolido. Para evitar este vaivén, el comandante desviaba su avión un poco hacia el lado de barlovento, y así su avión ya no se veía afectado.
Despegaba el siguiente acompañante y desviaba su avión aún más hacia barlovento, asegurándose así condiciones cómodas y creando un problema para el que despegaba detrás. Las «mejores» turbulencias siempre le tocaban al último acompañante del grupo. Pero estas no eran todas las dificultades de la salida en grupo. Había que detectar los objetivos a tiempo, alcanzar las líneas de lanzamiento de misiles y «destruirlos» de forma simulada, y al finalizar el vuelo, al aproximarse al aeródromo de destino, realizar según otros esquemas la dispersión de todos los grupos para que cada avión aterrizara con un intervalo de dos minutos del que volaba delante. Hago estas digresiones para explicar al lector común las dificultades más básicas de la salida de un regimiento.
El segundo vuelo y la lucha contra el sueño
Pero volvamos al lejano 1973. Realizamos con éxito la primera salida con el coronel Blagodarni, además nuestra tripulación era la líder del grupo, por lo que fue un poco más fácil para nosotros que para nuestros acompañantes. Tras detener y apagar los motores, los aviones eran remolcados uno a uno por tractores a sus posiciones de estacionamiento. Los fatigados pilotos y navegantes abandonaban sus puestos, y el personal técnico comenzaba los preparativos para la siguiente salida.
A la tripulación de vuelo, después de cenar, se le concedió tiempo para descansar, y fue entonces cuando cometí mi gran error. En lugar de quedarme en el aeródromo, en el edificio de servicios, para dormir un poco en la tranquilidad, me fui a casa, donde mi hija recién nacida de un mes estaba muy inquieta: ella no dormía y no me dejó pegar ojo.
La segunda salida resultó entonces para mí, probablemente, la más dura de toda mi carrera como piloto. El piloto derecho no está muy sobrecargado de trabajo en vuelo, pero despegamos de madrugada, a las 5:30, cuando el organismo humano, según sus ritmos biológicos naturales, aún debería estar durmiendo. Aún recuerdo todo con claridad, como si hubiera sucedido ayer.
En mí luchaban dos deseos apasionados e irresistibles: por un lado, quería dormir y descansar por fin, y por otro, no «perder la cara» ni deshonrarme ante mis superiores por mi negligencia en el cumplimiento de mis funciones. Me buscaba tareas, comprobaba con demasiada frecuencia el combustible restante en los depósitos para combatir el deseo insidioso de dormirme.
Incluso me pareció que en un par de ocasiones me quedé dormido brevemente, y al despertar miraba con inquietud de reojo al coronel Blagodarni para ver si lo había notado o no. Quizá lo notaba, pero era un oficial discreto y no me hizo ningún comentario. Recuerdo con cuánta impaciencia esperaba entonces que terminara aquella segunda salida de la jornada de 36 horas. Aterrizamos a las 10 de la mañana, y me preguntaba con preocupación cómo iba a sobrevivir a la tercera salida.
El tiempo empezó a empeorar y de repente el director de vuelo comunicó por radio que, debido a las condiciones meteorológicas, se cancelaba la tercera salida. Fue la primera, y probablemente la única vez, que me alegré mucho de no tener que volar a ningún sitio más.
Desde entonces han pasado muchos años y ha corrido mucha agua bajo el puente, pero mi primer intento de conocer y experimentar en mí mismo lo que era la jornada de 36 horas se me ha quedado grabado para el resto de mi vida. En mis 13 años de servicio en el regimiento, hubo muchas salidas planificadas según esta jornada en ejercicios de regimiento y división, y en 1975 la 5ª División de Aviación de Misiles participó en los ejercicios de la Armada Soviética «Océano-75».
Durante estos ejercicios, la tripulación del 924º Regimiento Aéreo Naval de Misiles de la Guardia, comandada por el mayor Víktor Andréievich Kondrashov, realizó por primera vez en la Aviación Naval el lanzamiento de tres misiles de crucero desde un solo portador.
Como piloto derecho en la tripulación de Kondrashov volaba entonces mi compañero de promoción, el teniente primero Guennadi Alekséyev, quien ponía en marcha el motor del misil K-10 en modo de prueba desde un pequeño panel adicional situado en el salpicadero de los pilotos, y luego, por orden del navegante de la tripulación, el mayor Liudvik Nikoláievich Litvinenko, activaba el modo de postcombustión antes del lanzamiento.
Tras la separación del misil del avión, lo seguía y controlaba su vuelo el segundo navegante-operador, el capitán Aleksandr Murzin. Con el lanzamiento de los otros dos misiles, los navegantes se las arreglaron sin la participación de los pilotos, pero la orden más importante: «Lanzo autorizado», la daba el comandante de la tripulación.
Pero a veces las tres salidas planificadas, por diversas razones, se limitaban a dos, o incluso a una sola.
Preparativos para el traslado a Crimea
En junio de 1982 sucedió precisamente el acontecimiento por el cual me apeteció escribir este relato. Para entonces la situación en el país ya era complicada, habían comenzado los problemas con el suministro de queroseno de aviación, y los mandos de la Flota del Mar Negro de repente perdieron toda su antigua cordialidad y hospitalidad con nosotros, y se mostraban reacios a ceder sus aeródromos principales a los pilotos del norte.
Y ya nos veíamos obligados a volar en condiciones nocturnas para prolongar nuestra habilitación nocturna (ya que en julio se les acababa incluso a los pilotos de primera clase por la ausencia de noche en verano más allá del Círculo Polar Ártico) en los aeródromos de campaña «Guénichesk» y «Bolshói Tokmak». También quedaron atrás las maniobras interflotas de todo el regimiento a Crimea y de regreso. Por aquel entonces yo ya servía en el tercer escuadrón de apoyo, volando en aviones bombarderos, cisternas y de guerra electrónica.
Nadie canceló el cumplimiento de las misiones de instrucción y combate por parte del regimiento, y las resolvíamos teniendo en cuenta la situación imperante. Al regimiento le correspondía realizar de nuevo un lanzamiento práctico de un misil KSR-5 en el polígono del Caspio. El personal del primer escuadrón, al mando del mayor Anatoli Ivánovich Jomenko, debía simular un ataque con misiles de un regimiento aéreo con la totalidad de su escuadrón.
Según la táctica de la aviación naval de misiles, si era necesario, antes del grupo de ataque, con un intervalo de diez minutos, debía volar un avión de reconocimiento meteorológico. A nuestra tripulación se le confió la honorable misión de ser ese avión de reconocimiento meteorológico.
Traslado a Crimea e impresiones del vuelo
El traslado a Crimea estaba previsto para las 10 de la mañana, y el tiempo era horrible, como siempre en el norte durante la primera década de junio. Había nubes bajas y llovía una lluvia molesta y helada. En el traslado a Crimea, al aeródromo «Gvardéiskoye», el líder del grupo, como correspondía, era el comandante del primer escuadrón, el mayor Jomenko, y nuestra tripulación era la última, la que cerraba el grupo. Recuerdo muy bien el despegue y el comienzo de ese traslado.
Despegamos con rumbo 10 grados y un intervalo de un minuto, y tras rodar hasta la salida ejecutiva en la pista vi una imagen poco común. La estela turbulenta del ala del avión que había despegado antes arremolinaba las gotas de lluvia en una masa caótica de agua que dificultaba considerablemente la visibilidad durante el vuelo.
Con placer solté los frenos suavemente y comencé la carrera de despegue, saboreando de antemano un traslado largo e interesante desde lo alto del «globo» hacia el Sur, que, según afirmaban los viejos pilotos experimentados, era siempre más fácil para el avión que el regreso, cuando había que «escalar el globo» de vuelta al Norte.
El esquema de salida era muy simple: tras despegar a 200 metros de altura, todos hacíamos un viraje a la izquierda hacia la radiofaro, ganando nuestros niveles asignados hacia Kuzomen, situada en la parte sureste de la península de Kola. Cuando la aguja del radiocompás automático indicó que estábamos exactamente en el rumbo hacia la radiofaro, a 2000 metros de altura salimos bruscamente de aquella oscura, lluviosa y desagradible capa de nubes y vimos un sol radiante y un cielo limpio y hermoso.
Aún recuerdo mis pensamientos cuando desde arriba miraba el borde superior muy uniforme y gris de aquellas nubes: «Allá abajo está nublado y húmedo por la lluvia que cae de estas nubes, mientras que aquí en el cielo hace un tiempo estupendo y brilla un sol cálido y suave que hoy solo podrán ver los pilotos del norte que vuelan hacia el Sur».
Y de repente recordé y sentí con cada célula nerviosa de mi cuerpo que muchos de mis vuelos anteriores con salida por encima de las nubes no me habían provocado esa sensación tan placentera y emocionante de «déjà vu» como esta, que algo parecido ya lo había vivido en mis años de cadete. Recordé inmediatamente el lejano 1970, la tercera guarnición aérea cerca de Oremburgo. Nuestro segundo escuadrón volaba en el primer turno de la mañana.
Hacía un tiempo igualmente nublado, con nubes igualmente bajas, y mi instructor de vuelo, el capitán Piotr Ivánovich Muraguin, y yo volamos hacia la zona para realizar por primera vez en mi vida una entrada forzada en barrena, primero a la izquierda y luego a la derecha, con el avión «L-29». Ese ejercicio estaba permitido a una altura no inferior a los 4000 metros. Y entonces, siguiendo la ruta hacia la zona de técnicas de pilotaje, ganando altura suavemente, comencé a notar cómo las nubes pasaban de ser gris oscuro a un manto blanco como la nieve.
Luego el cielo se fue aclarando cada vez más, y de repente «salimos» por encima de las nubes y corrimos a gran velocidad sobre el borde superior de aquellas nubes blancas, pasando junto a las cimas aisladas de nubes cumulonimbus. Entonces también brillaba un sol radiante y me emocionaba la sensación de felicidad de haber visto por primera vez en mi vida aquella belleza celestial sobre las nubes, mientras en tierra estaba gris y nublado.
Mientras volamos hasta la zona de maniobras, alcancé los 4000 metros de altura. El tiempo en el centro de la zona nos permitió realizar el ejercicio en su totalidad, y regresamos al aeródromo sin problemas. De aquel vuelo, en el que supe lo que era una barrena, me quedaron unos recuerdos muy vívidos e imborrables.
El traslado a Crimea solía durar 4 horas y 30 minutos. No ocurrió nada especial. Para las tripulaciones acompañantes, ninguna preocupación: mantener la posición en la formación y comprobar de vez en cuando que el líder del grupo, el único que establecía las comunicaciones radio con todos los centros regionales de la UGDVA (Unión de Gestión del Tráfico Aéreo), iba en la dirección correcta.
Sobre Ucrania, el tiempo ese día era, como dicen los pilotos, «de primera», y pasando a 80-100 kilómetros de Dnipropetrovsk, pude distinguir sobre la ciudad una enorme cantidad de humos industriales que salían de las numerosas chimeneas de muchas empresas. Luego sobrevolamos Melitópol (la puerta de entrada a Crimea) y comenzamos a prepararnos para el descenso y el aterrizaje.
En ese momento recordé que durante los preparativos para el traslado a Crimea, el navegante jefe del regimiento, el mayor Liudvik Nikoláievich Litvinenko, insistía constantemente en que los aeródromos de «Gvardéiskoye» y el aeropuerto de Simferópol estaban muy cerca el uno del otro (unos 20 km), y los rumbos de aterrizaje diferían solo en 2 grados: en «Gvardéiskoye», 9 grados; en Simferópol, 11 grados.
Por tanto, durante la aproximación al aterrizaje, incluso en condiciones meteorológicas simples, había que vigilar atentamente los instrumentos de navegación. También nos contó un caso antiguo, cuando una tripulación de un avión civil, por error, se «colocó» en el aeródromo militar «Gvardéiskoye» y, al darse cuenta de su grave equivocación, sin esperar a ser arrestada, rápidamente reaccionó, viró y se fue al aeropuerto de Simferópol.
Aterrizaje en Crimea y preparativos para el vuelo nocturno
Cuando descendimos y nos alineamos con el rumbo de aterrizaje del aeródromo «Gvardéiskoye», pude comprobar lo bien que se veían ambas pistas y creer que confundirlas era muy, muy fácil. Después del aire denso y frío del norte, el aire cálido y desigual de Crimea nos recibió con una turbulencia desagradable, y para mantener el avión exactamente en el rumbo y la senda de planeo, tuve que trabajar constantemente con los controles para contrarrestar todas las desviaciones de los parámetros establecidos.
Pero cuando aterrizamos y despejamos la pista, en el rodaje por la calle de rodaje nos embriagó a todos el aroma de la hierba y las flores, que entró en la cabina por mi ventanilla abierta. Recuerdo cómo el técnico superior de avión, Vladímir Novoseltsov, de pie detrás del respaldo blindado de mi asiento eyectable, se asomaba a mi ventanilla para disfrutar de aquellos olores nuevos y agradables.
Normalmente, en los vuelos realizados en la zona del aeródromo y por las rutas establecidas, cuando despegábamos y aterrizábamos de regreso en nuestro aeródromo, los técnicos superiores esperaban y nos recibían en tierra. En raras ocasiones, cuando se trasladaba un avión a una planta de reparación, el «técnico superior» volaba con nosotros con su paracaídas personal, que le había sido entregado en el Servicio de Paracaidismo. Tras el aterrizaje y el rodaje al estacionamiento, el «técnico superior» podía empezar inmediatamente el traspaso del avión a los especialistas de la fábrica. En el traslado a Crimea y de regreso, el «técnico superior» también volaba a bordo, lo que garantizaba una preparación rápida y operativa del avión para la siguiente salida.
La primera salida, el traslado a Crimea, había terminado con éxito. En tierra, todos actuaron con rapidez y coordinación. Comimos, nos preparamos adicionalmente para la salida al polígono del Caspio, y nos retiramos a descansar en camas en posición horizontal antes del próximo vuelo nocturno.
Vuelo nocturno al polígono del Caspio
La salida hacia el polígono del Caspio para realizar el lanzamiento práctico del misil KSR-5 por una tripulación del grupo de ataque del primer escuadrón estaba prevista para la una de la madrugada. El lanzamiento práctico debía realizarlo la tripulación del mayor de la guardia Vladímir Filíppovich Loktionov, y a nuestra tripulación le correspondía hacer el reconocimiento meteorológico, precisamente en esa salida por la que, en realidad, habíamos viajado a esa comisión de servicios tan interesante para nuestra tripulación.
El caso es que durante los años 70, los traslados de todo nuestro regimiento a Crimea eran algo habitual y obligatorio. También había salidas del regimiento al polígono del Caspio para realizar lanzamientos tácticos de misiles desde las formaciones de combate de los grupos de ataque. Personalmente, a mí con los traslados a Crimea y de regreso en un avión de combate no se me había dado bien desde el principio de mi carrera, y al Caspio nunca había volado antes. Después del reentrenamiento en el avión «Tu-16» en la guarnición de Severomorsk-3, realicé mi primer vuelo de familiarización con ese tipo de avión el 17 de abril de 1973, en la tripulación del subcomandante del escuadrón, el mayor de la guardia Yuri Galiámovich Mustafin.
Fue después de esa salida cuando me hicieron el ritual de iniciación como piloto naval: me aplicaron tres veces «cariñosamente» mi «quinto punto» a las ruedas del tren de aterrizaje delantero. Después de ese acontecimiento, volé un mes con la tripulación del comandante del escuadrón, el teniente coronel de la guardia Leonid Zajaróvich Lobanov, luego volé un par de meses con la tripulación del capitán de la guardia Sarichev, y terminé mis vuelos del primer año de servicio en la tripulación del comandante de avión más joven del primer escuadrón, el teniente primero de la guardia Vladímir Víktorovich Riábov.
En Crimea había estado varias veces, pero volaba allí, como se decía en el regimiento, en la «retaguardia», es decir, como pasajero en un avión de transporte militar «An-12» en el compartimento de carga. La razón de mis fracasos era muy simple y banal. En mi primer año de servicio no tenía una tripulación permanente, y en el segundo año fui piloto derecho de un comandante «joven», el capitán Guennadi Nikoláievich Simachov, un llamado «legionario» de la guarnición de «Kipelovo». En el verano de 1974, para el traslado a Crimea y de regreso, en su puesto de piloto derecho se sentaba un instructor experimentado, el subcomandante del escuadrón, el capitán de la guardia Víktor Nikoláievich Kiriánov.
Los primeros en llegar a nuestro regimiento en comisión de servicios prolongada (hasta que se convirtieran en pilotos de segunda clase) desde la guarnición de «Kipelovo» en 1974 fueron los tenientes primeros: Valeri Nóvichkov, Vladímir Petrachkov, Aleksandr Kichiguin, Galkin y dos capitanes, Guennadi Simachov y Valeri Vymiatnin. Aquella primera experiencia resultó muy exitosa y después, en nuestro regimiento, otros pilotos, futuros comandantes de los aviones estratégicos «Tu-95» y «Tu-142», mis amigos y compañeros de promoción Nikolái Chebanenko y Aleksandr Prokopchik, así como Pasha Eroshenko y Serguéi Ermakov, también adquirieron experiencia.
Como piloto derecho en Crimea volé dos turnos de noche con mi tripulación asignada, y regresé a casa de nuevo en un avión de transporte. Aquellos turnos de vuelo nocturno en el sur se me quedaron grabados por sus sensaciones «asimétricas», muy agudas, agradables e incomprensibles. Si en el norte realizábamos vuelos nocturnos, siempre se asociaban en mi conciencia al invierno, al frío, al equipo de vuelo de abrigo, a las pesadas botas de vuelo y a veces a las botas de piel de reno.
En cambio, en el sur, de noche, mi organismo de piloto norteño «no entendía» el mono ligero de verano, las ligeras zapatillas, la agradable brisa nocturna y todas esas sensaciones nuevas lo emocionaban y sorprendían: «¿Cómo es posible que siendo de noche tan oscura yo no tenga las sensaciones habituales del invierno?». Y, por supuesto, siempre nos resultaba agradable contemplar el cielo nocturno, con sus estrellas inusualmente grandes, brillantes y lejanas.
Particularidades del despegue nocturno con peso máximo
Dos horas antes de la salida, a las 23:00, cenamos todos juntos, pasamos el reconocimiento médico y nos dirigimos a pie al aeródromo para prepararnos. El vuelo sería con el alcance máximo del avión, por lo que todos tenían el depósito de combustible lleno.
Cuando nos sentamos en nuestros puestos en la oscura cabina y nos preparamos para arrancar los motores, experimentaba cierta incomodidad porque mi intervalo sin vuelos nocturnos estaba a punto de expirar (para un piloto de primera clase, en condiciones meteorológicas simples de noche, el límite era de 2,5 meses), y mis habilidades para ese tipo de vuelos estaban algo oxidadas. Constantemente quería ver con mis propios ojos a dónde llegaban mis manos para realizar las diferentes operaciones, en lugar de hacerlo todo de forma automática, sin girar la cabeza.
La noche era muy oscura, y su negrura me oprimía; era imposible psicológicamente escapar de esa sensación desagradable. Arrancamos los motores y rodamos hacia la posición de pre-salida y luego a la de salida ejecutiva para despegar los primeros sin demora.
Despegar de noche con un avión «Tu-16» con peso máximo al despegue, a alta temperatura exterior y tras un largo intervalo sin vuelos nocturnos, no era tan sencillo. El problema era que la relación empuje-peso de nuestro avión era muy pequeña, inferior a 0,2, y para despegar de forma correcta y segura, los pilotos de generaciones anteriores habían desarrollado una técnica especial de despegue.
Antes de que se desarrollara esa técnica, los pilotos de generaciones anteriores (según los relatos de nuestros compañeros Lev Grigórievich Katsapov y Pável Serguéievich Leónov) despegaban como anarquistas: cada uno como mejor le parecía. Unos empezaban a crear el ángulo de despegue desde el inicio de la carrera y luego corrían mucho hasta el despegue, mientras que otros, por el contrario, corrían mucho con los tres trenes de aterrizaje y luego creaban el ángulo de despegue de forma suave.
Después de los despegues de los pilotos que seguían la primera opción, los técnicos a veces tenían que renovar la pintura roja de control en la parte inferior de la cola del avión. Pero al final, se abandonaron los extremos y triunfó el término medio. Así, incluso en calma o con viento de cara, al iniciar la carrera, el piloto tenía que vigilar atentamente y mantener la dirección de la carrera según el eje de la pista.
A la velocidad indicada, el comandante de la tripulación, con un movimiento suave de la columna de control hacia sí, comenzaba a aliviar el tren de aterrizaje delantero para crear un ángulo de ataque de 4-5 grados, levantando las ruedas delanteras del hormigón aproximadamente un metro. Continuando la carrera en esa posición y escuchando el recuento de la velocidad por el navegante, que comenzaba desde 120 o 130 km/h (dependiendo de la velocidad de despegue del avión), el piloto debía estar atento para no perder la comunicación muy importante del navegante: «Atención, 300 (o 310)».
Este aviso lo hacía el navegante 20 km/h antes de la velocidad de despegue. En ese momento, el comandante volvía a tirar suavemente de la columna de control hacia sí para crear un ángulo de ataque de 8 grados, con el que el avión despegaba de la pista. Pero si el viento en superficie era lateral u oblicuo, peor aún si era lateral a 90 grados con una fuerza de hasta 12 m/s, eso complicaba mucho la labor del piloto.
Tenía que, antes incluso del despegue, desviar la columna de control hacia el lado de barlovento y con el pie desviar completamente el pedal del timón de dirección en sentido contrario (columna a la derecha – pie izquierdo hacia delante, y viceversa). Con el pedal del timón completamente desviado hacia delante, el otro pedal se levantaba completamente acercándose al piloto y flexionaba mucho la otra rodilla, lo que personalmente, con mi altura, a veces me dificultaba tirar de la columna de control hacia mí.
Todo esto se hacía para mantener el avión en el eje de la pista durante la carrera y evitar que, como una veleta, girara contra el viento y se saliera de la pista. Para ello, al inicio de la carrera, cuando la velocidad del avión era baja y la efectividad del timón de dirección era pequeña, el piloto tenía que mantener la dirección mediante el freno del pedal que estaba desviado hacia delante (dependiendo de si el viento soplaba por la izquierda o por la derecha).
Pero a medida que aumentaba la velocidad y la efectividad de los timones, el piloto debía ir disminuyendo suavemente la presión del freno del pedal desviado, y luego ir reduciendo también la desviación de los timones hasta el momento del despegue. Este inusual y necesario «ballet» tenía lugar en la cabina de los pilotos en cada despegue con viento lateral fuerte. Y otra circunstancia complicaba el despegue a los pilotos en el sur: la alta temperatura del aire exterior. Los motores a reacción «RD-3M-500», de posguerra, tenían una gran dependencia de su empuje con la temperatura exterior.
En la escuela nos contaron que, en las mismas condiciones atmosféricas, el empuje de un motor a reacción de primera generación con un calor de +30 grados era dos veces menor que con una helada de -30 grados. ¿Por qué? La respuesta es muy simple: al compresor del motor le resulta mucho más fácil comprimir el aire frío y denso que el aire cálido y enrarecido.
Recuerdo que esa noche no hubo viento lateral fuerte en el despegue, así que dediqué toda mi atención a aplicar la técnica de despegue descrita. Según los cálculos, la longitud de la carrera de despegue era de 2450 metros, y la longitud de la pista del aeródromo «Gvardéiskoye» era de 2500 metros.
Para ayudar a los pilotos y garantizar despegues seguros de todos los aviones del grupo con pesos máximos al despegue, al final de la pista, en el puesto de mando de salida, se encontraba el ayudante del director de vuelo, el mayor de la guardia Mijaíl Dziubán. Su ayuda consistía en que, en caso necesario, diera órdenes oportunas a los comandantes de las aeronaves para elevar adicionalmente el morro del avión y garantizar un despegue seguro en los últimos metros de la pista.
Mientras rodaba hacia la salida ejecutiva, noté que me iba adaptando poco a poco a la oscuridad de la cabina y que mis habilidades olvidadas se restauraban por sí mismas rápidamente. Me esperaba un despegue y un vuelo que recordaría por su singularidad y por las impresiones más vívidas durante muchos años.
Despegamos con rumbo sur y tras alcanzar los 200 metros de altura giramos bruscamente hacia el este, ganando altura hasta el nivel asignado de 10100 metros. Y de repente fuimos testigos de un milagro similar al que a veces mostraban en el cine, cuando ante los ojos atónitos de los espectadores, los pétalos de un capullo de rosa se abren de repente y casi instantáneamente, y la gente ya ve la hermosa flor.
Así también nosotros salimos rápidamente del abrazo de la noche negra y nos encontramos con un amanecer fugaz en el cielo, volando hacia el encuentro del suave sol. Abajo, una gruesa capa de oscuridad dejaba atrás la noche sureña, que cedería su lugar al día de verano unas horas después.
Vuelo sobre el Cáucaso y encuentro con el Elbrús
En ese vuelo tuve que establecer yo mismo la comunicación por radio con todos los centros regionales de la UGDVA. Las comunicaciones por radio se realizaban en un mismo canal común para todas las tripulaciones en el aire. En el éter había tal alboroto como en un bazar oriental, y todas las tripulaciones se esforzaban por hacer sus informes como fuera, ya que los aviones vuelan a gran velocidad y en un minuto recorren entre 13 y 15 kilómetros.
En el vuelo hacia el polígono del Caspio no hubo problemas especiales con las comunicaciones por radio, había pocos aviones en el cielo y los límites de los sectores de los primeros centros regionales no eran tan pequeños como en la ruta de regreso.
Todavía estaba impresionado por ese amanecer tan inusual y dinámico en el cielo, cuando nos esperaba otra sorpresa agradable. Si sobre Crimea hacía buen tiempo, al aproximarnos a las montañas del Cáucaso las nubes de nivel medio empezaron a espesarse y no podíamos ver las montañas visualmente. De repente, el navegante de la aeronave, Iván Semiónov, dijo brevemente por el intercomunicador: «Mirad a la derecha».
Girando la cabeza en la dirección indicada e inclinando ligeramente el cuerpo hacia delante, busqué la posición más cómoda para observar mejor a través de la ventanilla del piloto derecho, Serguéi Kovtun, aquella hermosa vista. Por el característico silbido del aire, deduje que el segundo navegante-operador, Yevgueni Lantsov, también se había apresurado a levantarse en su asiento de trabajo para asomarse al exterior por su cúpula superior y mirar en la dirección indicada.
A 40 kilómetros de la línea de ruta, desde el borde superior de la capa uniforme y densa de nubes, se destacaban solitarias dos cumbres nevadas prácticamente idénticas, iluminadas por el sol naciente. Al minuto, dándonos tiempo para disfrutar de esa belleza, el navegante volvió a decir: «Es el Elbrús». Tras esas palabras, recordé inmediatamente la canción de Vladímir Vysotski «La escaladora», en la que afirmaba con razón que el Elbrús «desde el avión se ve de maravilla».
Luego me vino a la mente que aquellas dos majestuosas cumbres, cuyas partes inferiores estaban medio ocultas por las nubes, me recordaban figuradamente el hermoso pecho de una joven.
Intercambiamos brevemente impresiones sobre lo visto y continuamos el vuelo. En ese vuelo, en la parte trasera del avión (en la «cola»), volaban el artillero-radioperador Grigori Demianenko y el comandante de las instalaciones de tiro Vladímir Blaklashkin. Si Grigori era el más joven de nosotros en edad y experiencia de servicio, Vladímir era solo un año menor que yo y era un especialista experimentado con un destino poco común. Algo más de dos años antes había estado en un accidente de aviación ocurrido en unos vuelos programados de nuestro regimiento el 15 de febrero de 1980.
Esa noche, el tiempo en nuestro aeródromo empeoró bruscamente y el director de vuelo, el teniente coronel de la guardia Vladímir Grigórievich Gagarin, se vio obligado a enviar a cinco de nuestras tripulaciones al aeródromo alternativo de Severomorsk-3. A mí personalmente me tocó entonces virar directamente sobre el punto final de la ruta, no hacia casa, sino al aeródromo del regimiento vecino. La tripulación del capitán de la guardia Aleksandr Vasílievich Morozov volaba delante de mí y debía aterrizar la primera en el aeródromo alternativo.
Pero esto no ocurrió: al virar hacia el rumbo de aterrizaje, descendiendo suavemente, el avión impactó tangencialmente con el suelo. En ese primer impacto se desprendió la cola con las cabinas del radioperador y del comandante de las instalaciones de tiro, que quedaron con vida; los otros cuatro miembros de la tripulación fallecieron: Morozov, Barujovich, Malov y Shchegolkov. Entonces Volodia Blaklashkin volaba aún como radioperador y solo sufrió leves contusiones, mientras que el comandante de las instalaciones de tiro, Víktor Shvydchenko, resultó gravemente herido y, tras el tratamiento, tuvo que abandonar el servicio de vuelo. Dio la casualidad de que estos dos hombres afortunados que sobrevivieron fueron, en diferentes momentos, miembros de mi tripulación. Si Víktor Shvydchenko voló conmigo tres años antes del accidente, Volodia Blaklashkin voló conmigo como comandante de las instalaciones de tiro también los últimos tres años de mi carrera.
Cumplimiento de la misión y regreso
En adelante, el vuelo transcurrió sin novedad: por solicitud del líder del grupo, informé varias veces sobre el estado real del tiempo. Unos minutos antes de virar a la ruta de regreso a Crimea, nuestro navegante Iván Semiónov realizó los cálculos necesarios de los elementos de navegación: velocidad respecto al suelo y ángulo de deriva, y yo se los transmití al comandante de la tripulación que lanzaría el misil, el mayor Loktionov.
Llevábamos diez minutos de vuelo en la ruta de regreso cuando las tripulaciones del grupo de ataque se desplegaron en línea y el navegante Nikolái Misiurev realizó el lanzamiento del misil con el máximo alcance, impactando con precisión en el blanco.
En el camino de regreso a Crimea, tuve que establecer comunicación por radio con mucha frecuencia con los numerosos centros regionales de la UGDVA hasta que entramos en la zona de Simferópol, y a partir de entonces solo establecí comunicación con el director de vuelo del aeródromo «Gvardéiskoye».
La última etapa del vuelo sobre Crimea también fue muy interesante y recordable por el rápido sobrevuelo a 600 metros de altura sobre dos guarniciones militares, «Vesióloye» y «Oktiábrskoye», y luego nos dirigimos al aeródromo de salida y realizamos la aproximación y el aterrizaje según el esquema del aeródromo. Ya en el estacionamiento, cuando aterrizaron todas las tripulaciones del grupo de ataque y salieron de sus aviones, el mayor Loktionov se acercó a nosotros y nos agradeció a mí y al navegante la ayuda prestada.
Los elementos de navegación que le transmití permitieron que su navegante Misiurev no perdiera tiempo calculándolos él mismo, sino que utilizara nuestros datos y realizara inmediatamente el lanzamiento del misil.
Regreso a casa y recibimiento solemne
Tras el exitoso vuelo al polígono del Caspio y la visita al comedor de la unidad de vuelo, todas las tripulaciones realizaron los preparativos adicionales para el traslado de regreso a casa, mientras el personal técnico preparaba los aviones. Luego se nos concedió de nuevo tiempo para un breve descanso (sueño) y todos trasladamos sin incidentes a nuestro aeródromo.
Nuestra tripulación cumplió con su misión principal, proporcionó información sobre el estado real del tiempo a las tripulaciones del grupo de ataque para su salida al Caspio, y regresamos a casa de nuevo como los últimos en la formación de combate del grupo. Durante nuestra breve ausencia, el tiempo en el norte había mejorado, y nos recibió un sol radiante, aunque no tan suave como en el sur. Aterrizamos con rumbo 190 grados y, tras completar la carrera, despejamos la pista por la quinta calle de rodaje diagonal.
Al despejar la pista hacia la derecha, vi de repente por mi ventanilla abierta que a unos metros del borde de la calle de rodaje nos recibían, con la bandera del regimiento, el abanderado capitán Yevgueni Obiedkov con sus dos asistentes. Esto me sorprendió y me alegró un poco, me dio motivos para pensar y sentir orgullo de que éramos tan buenos, que habíamos cumplido la misión y nos recibían con todos esos honores. No recuerdo si junto a la Bandera sonaba nuestra orquesta de división o no, pero me pareció oír una música muy suave, amortiguada por el rugido de los motores de reacción de nuestro avión.
Ante una sorpresa tan agradable e inesperada, sentí en mi interior una profunda satisfacción. En mi experiencia, esta fue la primera y probablemente única vez que el mando de nuestro regimiento recibió con tanta solemnidad a sus tripulaciones que regresaban de una misión.
Tuvimos la suerte también de que esas tres salidas de la jornada de 36 horas no las realizáramos en el Ártico, donde todo era familiar desde hacía tiempo, sino que pudimos volar sobre las inmensidades de nuestra entonces Patria común, la Unión Soviética.
En mi memoria han quedado tantos recuerdos vívidos y emociones positivas de todo lo que hicimos y de todo lo que vimos, que nunca podré olvidarlos. Me invadió un sentimiento de orgullo por mi gran país, por mí mismo, por mi tripulación, con la que se podían realizar las misiones más complejas, por nuestro regimiento de la guardia, que continuaba con dignidad y honor las gloriosas tradiciones de combate de los veteranos del regimiento, participantes en la Gran Guerra Patria.
Y, por supuesto, por mi profesión, tan interesante, romántica y heroica, la de piloto militar. Solo los pilotos tienen la oportunidad de recorrer grandes distancias en poco tiempo, de ser los primeros en ver el amanecer en las alturas y de contemplar los colores extraordinariamente bellos del atardecer del sol cansado, cuando en la Tierra ya ha caído la noche.
Y cuando a finales de noviembre la implacable y larga noche polar envolvía densamente la península de Kola, ocultando el sol a los norteños durante cuarenta y dos días, incluso en esa situación los pilotos del norte siempre estaban a la altura, en sentido literal y figurado. Elevándose muy alto en el cielo, ellos, como elegidos, siempre tenían la oportunidad de ver la luz del astro rey oculta a los mortales. Los pilotos veían lo que no se les concedía ver a los demás.
